Ja një seri deklaratash rreth përhapjes së “makinës së popullit”, të bëra nga një figurë e famshme historike që ka ndikuar në fatin e miliona njerëzve.
“Për sa kohë që makina do të mbetet privilegj ekskluziv i klasës së pasur, për të gjitha miliona njerëz të tjerë të thjeshtë, ajo do të jetë një ndjenjë e hidhur, nga të qenit të përjashtuar nga mundësia e përdorimit të këtij mjeti të transportit, e cila jo vetëm që mund të jetë e dobishme për ta, por ajo mund të jetë gjithashtu një burim lumturie dhe gëzimi në ditë feste”
“…dua të shoh një makinë… të prodhuar në seri që mund të blihet nga kushdo. Duhet të kemi një automjet për popullin”.
“U deshën katër vjet për të prodhuar një model të makinave që ne besonim se plotësonte jo vetëm filozofinë e çmimit të ulët, por edhe paraqet cilësi më të mirë me pak punë. Ky model do të bëhet makina që miliona qytetarë me të ardhura të pakta mund ta përballojnë. Kjo padyshim është makina më të mirë në botë në sajë të punës së inxhinierëve, mekanikëve dhe tregtarëve. Sot unë jam i bindur: shumë shpejt ajo do të bëhet dhe makina më ekonomike…
… me këtë makinë, shfaqjet e të cilit e bëjnë atë superiore ndaj çdo automjeti tjetër në botë në klasën e saj të çmimeve. Ne duam t’u japim njerëzve … mundësinë për të blerë diçka të mirë që nuk e kanë pasur deri tani. Lehtësim për të shkuar në punë, të dhuron qetësi dhe relaksim në fundjavë dhe për të shkuar në festa … dhe lejon punonjësit për të marrë pjesë në frytet e teknologjisë së shekullit tonë.”
Këto fraza janë shqiptuar nga Adolf Hitleri. Një diktator i tmerrshëm, që përdori automjetin për qëllimet e tij propagandistike.
Hitleri e donte shumë realizimin e një makine, që pas luftës u bë një ikonë në botën e të rinjve, të cilët e panë atë si një simbol të lirisë, pavarësisë, ndarjes së pushteteve. Po flasim për Volkswagen Beetle.
Volkswagen, fjala gjermane që fjalë për fjalë do të thotë makina e popullit, lindi nën diktaturën naziste të Adolf Hitlerit, në vitin 1937, nga dëshira e tij.
Në vitet tridhjetë, në fakt, Hitleri donte të krijonte një makinë që do të jetë në gjendje të përballohet ekonomikisht nga populli gjerman të klasës më të varfër, të cilët nuk mund të përballojnë luksozen dhe të shtrenjtën Mercedes-Benz.
“Është e vetmja ide e mirë që ka patur Hitleri”, ka shkruar një nga ekspertët më të vjetër të “Volkswagen”it, Bernard Rieger në librin “Makina e popullit: Historia globale e ‘Volkswagen Beetle’”, një histori interesante e mënyrës se si një projekt prestigjioz i nazistëve u kthye në ikonë kombëtare për tri shtete të ndryshme.
Libri i Rieger thekson faktin se “Volkswagen” nuk është thjesht një kompani gjermane, e cila bashkëpunoi me nazistët për të mbijetuar gjatë viteve të luftës, por edhe vetë origjina e kësaj makine është një komponente kryesore e ideologjisë naziste.
I frymëzuar tejmase nga suksesi i jashtëzakonshëm i Henry Fordit, me të cilin kishte të përbashkët si urrejtjen e skajshme për hebrenjtë, ashtu edhe besimin se pushteti i industrializimit masiv mund të përmirësonte shoqërinë, Adolf Hitler kërkoi të nisej ndërtimi i “Volkswagen”it, ose “makinës së popullit”, në vitin 1943.
Emërtimi i makinës së re naziste ende nuk ishte bërë publik, por filloi të ishte i gjithëpranishëm nëpër mediat gjermane me shpejtësi.
Projekti i Hitlerit ishte pjesë e krijimit të një “komuniteti trafiku” për të përmirësuar jetën e shtresës së mesme të popullsisë ariane, projekt i cili parashikonte edhe ndërtimin e rrjetit të autostradave Autobahn.
Porsche në ato vite kishte hapur një zyrë teknike në Shtutgart, ku, pas bashkëpunimit me Mercedes dhe Auto Union, vendosi të hartojë një makinë vetë.
Menjëherë ai filloi me përkushtim të madh që të jepte ide të reja, por gjithashtu paraqiti “Projektin 12”, makinën e popullit.
Kjo ishte një ide që ai e kishte prej kohësh: një makinë për të gjithë, krejtësisht të ndryshme nga ato në treg, me karakteristika origjinale.
Megjithatë, disa përpjekje të para në bashkëpunim me Zundapp, prodhuesin e parë të motoçikletave në Gjermani, pastaj me NSU, fabrikën e makinave, dështuan.
Në dimrin e vitit 1933, Hitleri premtoi të hiqte taksat e automjeteve për makinat e reja, thjeshtoi rregullat për marrjen e një patente shoferi, njoftoi një plan zhvillimor për rrjetin e autostradës, premtoi një mbështetje më të madhe të shtetit në botën e garave me makina, e vlefshme për të forcuar imazhin e Gjermanisë në botë. Parashikoi një makinë të re popullore me një çmim që të gjitha familjet gjermane mund ta përballonin.
Në fakt tregu gjerman kishte tashmë një makinë me karakteristika të ngjashme: Opelin e ri, që shitej për 1500 marka. Por kjo nuk ishte makina që mendonte Kancelari dhe prandaj inkurajoi Porsche-n për të paraqitur “Projektin 12” të tij.
Në maj të vitit 1934 Hitleri miratoi një pjesë të projektit, por kërkonte përmirësime në dy aspekte: në konsum, e cila nuk duhet t’i kalonte më shumë se shtatë litra në 100 kilometra, dhe çmimi të mos kalonte një mijë marka.
Vetëm një muaj më vonë, më 22 qershor, Porsche nënshkroi me RDA-në (Shoqata gjermane e prodhuesit e makinave), një marrëveshje sipas së cilës do të realizonte tre tipa makinash brenda dhjetë muajve. Makina nuk do të kushtonte më shumë se 990 marka, me një prodhim prej 50.000 njësi.
Koha kaloi shpejt dhe për tre tipat e makinave nuk kishte ndonjë lajm. Realizimi i projektit doli të ishte më i vështirë se sa pritej, veçanërisht përsa i përket kontrollit të çmimeve. Tipi i parë, me katër cilindra horizontalisht dhe ajër të kondicionuar, u refuzua menjëherë nga kundërshtari i tij i madh, Heinz Nordhoff, përfaqësuesi i Opel, i cili e gjykoi atë si një motor avioni, dhe se kështu nuk mund të shitej për 1,000 marka.
Porsche pastaj zgjodhi një makinë me dy cilindra, ajër të kondicionuar, motor më të thjeshtë, por që nuk kishte fuqi të mjaftueshme për katër persona. Por megjithatë, makina e shumëpritur nuk do të ishte e gatshme për hapjen e ekspozitës në Berlin në vitin 1935.
Hitleri, i cili në situata të ngjashme do të kishte më pak durim, ai i habiti të gjithë me fjalimin për inaugurimin, ku mbajti fjalë lavdërimi për Porschen: “Unë jam i kënaqur që një inxhinier i shkëlqyer, Ferdinand Porsche, së bashku me stafin e tij, ka përfunduar projekte të makinave për popullin. Para se vera të përfundojë, mjetet do t’i nënshtrohen testeve”.
Por edhe kësaj radhe afati nuk u respektua, gjithmonë nga pamundësia për t’iu përmbajtur shpenzimeve. Porsche punësoi dyzet inxhinierë për të arritur vetëm këtë qëllim.
Me këtë gjë Hitleri nuk kënaqej sepse në këtë mënyrë bënte sektorin industrial të automjeteve të dukej i paaftë dhe përgatiti terrenin për ta vënë Volkswagen-in në duart e partisë naziste. Ndoshta që në fillim ky ishte qëllimi i tij i vërtetë.
Vetëm kur e gjithë industria e automobilave mendonte që ky projekt nuk mund të realizohej, më 12 tetor 1936 erdhën llojet e para: dy makina normale dhe një kabriolet iu dorëzuan RDA-së.
Teste të rënda u kryen në dy muaj. Entuziazmi i pakët dhe i përkeqësoi më tej marrëdhëniet ndërmjet Porsche dhe prodhuesve gjermanë.
Iu kërkua të testoheshin prototipa të tjerë, u urdhëruan 30 tipa të tjera, por nuk do të ishin gati para fillimit të 1938-it.
Në këtë pikë, RDA ishte në zotërim të të dhënave të sakta të kostos që treguan pamundësinë për të qëndruar nën 1,000 marka.
Një përfaqësues i kërkoi Hitlerit të zëvendësonin Porsche në monitorimin e procesit, kështu që mund ta ripunonin vetë.
Katër kompanitë më të mëdha, Daimler, Opel, Auto-Union dhe Adler vazhduan të ndërtonin makinën dhe t’ia shisnin atë publikut për 1000 marka, por me një kontribut të qeverisë së paku 200 marka për makinë.
Edhe Hitleri e kuptoi se ishte koha për të vendosur.
Tashmë e kishte vuajtur faktin që iu desh të njoftonte në Sallonin e vitit 1937 që testet për makinën vazhdonin dhe nuk ishte e mundur që të nxirrte veturën e re në vitin 1939 dhe aq më tepër, prezantimin, në po atë sallon, nga ana e Opel, që ishte tani pronë e General Motors, me modelin P4, të shitur 1450 marka.
Madje frikësohej se vendet e tjera përtej oqeanit do të nxirrnin në treg “makinën e popullit” përpara tij.
Dhe pastaj, duke anashkaluar të gjithë industrinë e automobilave gjermane, vendosi: i gjithë projekti i Volkswagen do t’i dhurohej organizatës KdF (Kraft durch Freude, Forca nëpërmjet gëzimit) që i përkiste partisë naziste.
Makina do të tregtohej direkt, pa ndërmjetës, dhe çmimi do të mbetej nën 1,000 marka, sepse nuk kishte nevojë për të mbuluar shpenzimet e zhvillimit, komisionet e shitjes, amortizimin dhe fitimet industriale.
Një zgjidhje e zgjuar që shumë prodhues sot e ëndërrojnë, por që për ta vënë në jetë duhet të ekzistojë një diktator i vërtetë.
Më 20 shkurt 1937 u bë hapja e ekspozitës, industrialistët zbuluan në fjalët e tyre synimet e Hitlerit.
Prodhimi u rrit 6-fish në vitin 1936 në krahasim me vitin 1932, viti para se Hitleri të merrte pushtetin.
Në vitin ’36, në fakt, në Gjermani kishte një makinë në çdo 54 banorë, një përmirësim i mirë nga një makinë në çdo 100 banorë të dy viteve më parë.
+++++++
Termocentrali i ri do të ndërtohej në Fallersleben, në afërsi të Berlinit, në një zonë bujqësore në Saksoninë e Ulët, në afërsi të kështjellës së Volfsburg.
Albert Speer, arkitekti i Rajhut, projektoi diçka që nuk ishte parë kurrë më parë: fabrika e parë e ndërtuar në zonën përreth. Qëllimi ishte për të krijuar një qytet të vërtetë që mund të strehonte dy turne për 12 mijë punëtorët dhe familjet e tyre, për një total prej 90 mijë banorësh. Për ta bërë këtë shpejt ishte e nevojshme edhe fuqia punëtore e mikut Musolini.
Shtrimi i gurit të themelit të fabrikës Volkswagen ndodhi 26 majin e vitit 1938, 70 mijë persona morën pjesë në ceremoninë e projektuar në mënyrë të detajuar sipas mënyrës naziste. 600 të ftuar VIP dhe 150 gazetarë të zgjedhur me kujdes. Uniforma ushtarake, krahë të hapur përshëndetjeje naziste, brohoritje turmash.
Në Sallonin e Berlinit në shkurt të vitit 1939, organizata KdF bëri prezantimin zyrtar, suksesi i të cilës ishte i menjëhershëm. Hitleri, për të financuar ndërtimin e fabrikës shpiku një lloj kursimi të detyruar. Qytetarët që donin të porosisnin makinën e re duhet të blinin kartelat e kurimit në të cilat ishin ngjitur vulat nga pesë parka çdo javë, derisa të arrihej kosto e makinave. Duhej pritur, tre vjet e gjysmë.
Lufta, e nisur nga Hitleri në shtator të vitit 1939, çoi në konvertimin e menjëhershëm të të gjithë luftës civile të prodhimit, dhe Volkswagen filloi duke prodhuar Kubelqagen, përkatësisht versionin ushtarak të makinave të popullit, duke prodhuar rreth 55,000 të tilla që nga viti 1940-1945.
Pas luftës, Volfsburgu u shkatërrua pothuajse tërësisht nga bombardimet.
Aleatët kishin planifikuar për të përfunduar shkatërrimin, por shpëtimi i kompanisë u propozua nga Ivan Hirst, një oficer britanik, inxhinier mekanik veçanërisht ekspert në makina, i cili propozoi për ta vënë fabrikën në funksionim të ndërtimit të automjeteve për ushtrinë britanike. Projekti iu besua Ivan Hirst. Pas një rinovimi të shpejtë të infrastrukturës, prodhimi rifilloi megjithëse me vështirësi të mëdha, arriti në një kohë të shkurtër për të stabilizuar 1000 makina në muaj.
Pas rivendosjes në punë të kompanisë dhe përpara se të kthehej në tokën e tij, majori Hirst zgjodhi një drejtor gjerman për Volkswagen-in e ri. Nuk ishte e lehtë, sepse menaxherët e vjetër gjermanë ranë në luftë. Zgjedhja i ra ish-pronarit të Opel, Heinz Nordoff, kundërshtarit më të madh të Porsche, i cili rriti ritmin e prodhimit, dhe deri në vitin 1949 kishte prodhuar 50 mijë makina. E bëri veturën më të shitur në botë me 22 milionë copë të prodhuara në filiale të ndryshme të botës.
Ideatori i Maggiolinos, Ferdinand Porsche, i akuzuar në vitin 1947 për krime lufte u arrestua në Francë. Vdiq më 30 janar 1951, duke lënë djalin e tij Ferdinand Ferry Porsche në drejtim të shtëpisë së tij automobilistike.
Pas luftës, në sajë të iniciativës së Ivan Hirst, ushtrisë britanike, dhe Anton Ferdinand Porsche (biri i Ferdinandit), fabrika e Volkswagen në Volfsburg u rihap. Drejtimi i është dhënë Heinz Nordhoff, dhe modeli i projektuar para luftës, u përditësua dhe u përshtat së fundi hyri në prodhim dhe u vendos në treg nën emrin tregtar të Volkswagen 1200, i njohur më mirë si Beetle (ose Kaefer, Beetle apo Maggiolino në varësi nga gjuha e vendeve të komercializimit). Suksesi ishte vërtetë i madh.
